Prima di procedere
La Ferrari ha scosso il mondo della Formula 1 durante i test pre-stagionali, presentando una soluzione aerodinamica audace e innovativa sulla sua nuova monoposto, la SF-26. L'elemento che ha catturato l'attenzione di tutti è senza dubbio l'ala posteriore, caratterizzata da un meccanismo di rotazione che permette ai flap di ruotare di quasi 270°. Questa particolarità, unita ad altre finezze tecniche, testimonia l'ingegno e la capacità di interpretazione del regolamento da parte dei tecnici di Maranello.
La peculiarità più evidente risiede nella cinematica di apertura dell'ala. A differenza dei sistemi tradizionali, dove i flap mobili raggiungono una posizione orizzontale per poi fermarsi, sulla SF-26 la rotazione prosegue fino a ribaltare completamente i flap. In questo modo, la parte anteriore del flap, adornata con il logo HP, si orienta verso il basso, mentre la sezione posteriore, che espone lo sponsor IBM in blu, punta verso l'alto, massimizzando l'espansione del flusso aerodinamico.
Ma l'innovazione non si limita alla sola rotazione. I tecnici Ferrari hanno riprogettato l'intero sistema di comando dell'ala, integrando l'attuatore direttamente all'interno dell'endplate. Si tratta di una soluzione che non si vedeva da quindici anni, precisamente dal 2011, quando la Mercedes adottò un approccio simile, seppur con finalità diverse, che diede origine al cosiddetto “doppio DRS”. L'integrazione dell'attuatore nell'endplate rappresenta una sfida ingegneristica notevole, poiché richiede un packaging estremamente compatto e resistente, capace di sopportare carichi aerodinamici elevati e frequenti sollecitazioni.
Il posizionamento del pivot, ovvero il punto di rotazione dei flap, è stato anch'esso rivisto, spostandolo verso il centro dell'ala, in corrispondenza dell'attacco dell'attuatore. Questa modifica ha comportato un ampliamento dell'estremità del primo elemento alare, al fine di accogliere la nuova geometria. Secondo indiscrezioni, questa nuova ala è stata concepita sotto la direzione del nuovo direttore tecnico Simone Resta, arrivato all'inizio del 2025. Quest'ultimo, ex progettista Ferrari, ha portato nuove idee in SF, tra cui il design di questa nuova ala.
L'introduzione di questa ala posteriore ha sollevato anche alcune questioni di natura regolamentare. In particolare, si è discusso se la rotazione dell'ala, in determinate posizioni, possa eccedere il volume massimo consentito dal regolamento. Tuttavia, la FIA ha dato il proprio benestare alla soluzione Ferrari, ritenendola perfettamente legale, in virtù della maggiore libertà concessa ai team per ridurre la resistenza aerodinamica e ottimizzare il consumo energetico. Questa decisione sottolinea la volontà della Federazione di promuovere l'innovazione e la sperimentazione tecnica, a patto che vengano rispettati i limiti di sicurezza e le normative vigenti. Con l'evoluzione delle vetture di Formula 1, anche l'elettronica di bordo ha fatto passi da gigante, di fatti adesso i piloti possono cambiare la mappatura del motore direttamente dal volante, ciò comporta un risparmio di tempo durante la guida.
La nuova ala posteriore della Ferrari SF-26 rappresenta un esempio lampante di come l'ingegneria e la creatività possano spingersi oltre i confini convenzionali, aprendo nuove frontiere nello sviluppo aerodinamico. Resta da vedere se questa soluzione si rivelerà efficace in pista e se altri team seguiranno l'esempio della Ferrari, dando vita a nuove interpretazioni del regolamento. Quel che è certo è che la stagione 2026 si preannuncia ricca di sorprese e di innovazioni tecniche, con la Ferrari pronta a recitare un ruolo da protagonista.
