Prima di procedere
Nel lontano settembre 2020, durante un evento che avrebbe dovuto segnare una svolta epocale per l'industria automobilistica elettrica, Elon Musk presentò al mondo le rivoluzionarie celle cilindriche di tipo 4680. Le promesse erano a dir poco ambiziose: un accumulo di energia cinque volte superiore, un incremento dell'autonomia del 16% e una struttura complessiva molto più leggera rispetto alle classiche 2170 prodotte da partner storici come Panasonic. Tuttavia, a distanza di quasi cinque anni dall'inizio della loro implementazione pratica, i dati raccolti sul campo e le analisi tecniche indipendenti dipingono un quadro drasticamente diverso, rivelando che le batterie "fatte in casa" da Tesla sono, sotto quasi ogni punto di vista, meno efficienti di quelle acquistate da fornitori esterni.
Uno dei nodi centrali del fallimento parziale di questa tecnologia risiede nella complessità della produzione. Durante l'ultima assemblea degli azionisti, lo stesso Elon Musk ha dovuto ammettere, non senza una punta di rammarico, che la decisione di adottare la tecnologia di produzione degli elettrodi a secco (dry coating) si è rivelata una sfida ingegneristica molto più ardua del previsto. Sebbene sulla carta questa tecnica dovesse ridurre i costi e l'impatto ambientale eliminando forni giganti e solventi tossici, la sua implementazione su scala industriale ha generato colli di bottiglia e difetti qualitativi che ancora oggi pesano sulle performance finali del prodotto. Le conseguenze sono visibili nei test comparativi: le celle 4680 mostrano una densità energetica di 244 Wh/kg, un valore nettamente inferiore ai 269 Wh/kg offerti dalle celle Panasonic di vecchia generazione. Questo scarto del 13% si traduce inevitabilmente in un peso maggiore del pacco batteria a parità di capacità energetica, annullando di fatto i vantaggi strutturali decantati in fase di presentazione negli Stati Uniti.
Analizzando il mercato in Europa, la situazione appare ancora più critica per i consumatori. La Tesla Model Y in versione europea equipaggiata con pacchi batteria della serie 8L (basati sulle 4680) offre una capacità nominale di 79 kWh, di cui solo 74 kWh sono effettivamente utilizzabili dall'utente. Al contrario, lo stesso modello equipaggiato con celle LG della serie 5M garantisce una capacità reale tra 82 e 84 kWh. Questa differenza di circa 5 kWh non è un dettaglio trascurabile, poiché incide direttamente sulla percorrenza chilometrica. I test su strada della Model Y Long Range a trazione posteriore hanno evidenziato che il passaggio alle celle proprietarie riduce l'autonomia dell'8%, portandola a circa 609 km contro i valori superiori registrati con le batterie sudcoreane. Per un utente che percorre lunghe distanze, perdere oltre 50 km di autonomia reale è un compromesso difficile da accettare, specialmente considerando il posizionamento premium del marchio.
Oltre all'autonomia, il vero tallone d'Achille delle 4680 è la gestione termica durante le sessioni di ricarica rapida. A causa delle dimensioni maggiori delle singole celle, il calore generato durante il passaggio di corrente elevata fatica a essere dissipato in modo efficiente. Questo fenomeno costringe il software di bordo a tagliare drasticamente la potenza di ricarica per evitare danni permanenti alle celle. Mentre una Tesla Model Y del 2023 dotata di celle 2170 può completare una ricarica dal 10% all'80% in circa 30 minuti, la versione con batterie 4680 richiede oltre 40 minuti. È stato osservato che, già dopo aver superato la soglia del 35% di carica, la potenza assorbita scende costantemente sotto i 100 kW, rendendo le soste ai Supercharger sensibilmente più lunghe e frustranti. Persino le più economiche batterie LFP (litio-ferro-fosfato), solitamente considerate meno prestazionali, riescono oggi a mantenere curve di ricarica più stabili e veloci rispetto alle attuali 4680 prodotte negli impianti di Austin e Fremont.
Le ripercussioni di questi limiti tecnici si riflettono anche sulla catena di approvvigionamento. Molti fornitori di materie prime hanno segnalato una netta riduzione degli ordini da parte di Tesla per i componenti destinati alle 4680, segno che l'espansione della produzione non sta procedendo secondo i piani originari. Oltre alla Model Y, queste celle avrebbero dovuto equipaggiare massicciamente il Cybertruck, ma la tiepida accoglienza del pickup elettrico e le difficoltà di scalabilità hanno frenato l'entusiasmo. In Europa, molti clienti si trovano in una sorta di lotteria tecnologica: al momento dell'acquisto non è possibile verificare preventivamente se l'auto sarà consegnata con le performanti celle LG/Panasonic o con le meno efficienti 4680. Questa mancanza di trasparenza, unita alle prestazioni sottotono, rischia di incrinare la reputazione di eccellenza tecnologica che Tesla ha costruito con fatica nell'ultimo decennio. Resta da vedere se la nuova generazione di celle promessa per il 2025 saprà colmare questo divario o se il sogno dell'indipendenza energetica di Elon Musk rimarrà, almeno per ora, un esperimento incompiuto.
