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La stagione 2026 di Formula 1 è appena iniziata, ma in casa McLaren suonano già i primi campanelli d'allarme. Il Gran Premio di Melbourne ha evidenziato un distacco significativo dalla Mercedes, quantificabile in circa 50 secondi. Un divario che non può essere imputato esclusivamente alla strategia di gara, con una seconda sosta ai box, ma che affonda le radici in una serie di fattori complessi, tra cui la gestione dell'ibrido, il peso della vettura e il carico aerodinamico.
Solo un anno fa, la McLaren celebrava la sua capacità di competere ad armi pari con la Mercedes, sfruttando la stessa Power Unit. Oggi, lo scenario è radicalmente cambiato. La MCL40, pur mostrando delle potenzialità, sembra soffrire di un deficit prestazionale che la relega nelle retrovie rispetto alla scuderia di Brackley.
Il problema, come spesso accade in Formula 1, non è riconducibile a una singola causa, ma è il risultato di un intreccio di diverse componenti. Se nel 2025 la MCL39 si distingueva per l'eccellenza aerodinamica e la gestione dell'altezza da terra, nel 2026 la situazione appare differente. La McLaren stessa ha ammesso di essere sorpresa dalla diversa interpretazione della gestione dell'ibrido da parte della Mercedes, un aspetto che quest'anno assume un'importanza ancora maggiore.
Il vantaggio della Mercedes risiede nel profondo bagaglio di conoscenze accumulato negli anni nello sviluppo della propria Power Unit. La scuderia tedesca ha affinato il software e i modelli di utilizzo, testandoli in diverse condizioni e circuiti. Questo know-how, non completamente condiviso con i team clienti, si traduce in un vantaggio competitivo significativo, soprattutto all'inizio di un nuovo ciclo tecnico.
Un esempio simile si riscontra in Formula E, dove i costruttori forniscono un software di base, lasciando ai team clienti il compito di ottimizzarlo in base alle caratteristiche della propria vettura. Nel contesto attuale della Formula 1, l'ottimizzazione della Power Unit è diventata ancora più cruciale e complessa. La gestione della batteria, che si carica e scarica ciclicamente, richiede una precisione millimetrica nell'utilizzo della potenza, nella scelta dei punti di ricarica e nell'adozione di strategie come il super-clipping e il lift and coast. Un errore in questi parametri può costare decimi preziosi al giro.
Il team principal della Williams, James Vowles, ha ammesso di essere rimasto sorpreso dalla gestione della Power Unit da parte della Mercedes, un sentimento condiviso anche dal suo omologo in McLaren, Andrea Stella. Quest'ultimo, pur consapevole del deficit attuale, auspica una maggiore condivisione dei dati, riconoscendo la necessità di un lavoro più approfondito per sfruttare al meglio la Power Unit, tenendo conto delle complessità introdotte dal regolamento 2026.
Durante il weekend australiano, la McLaren ha mostrato una minore efficacia sui rettilinei, con differenze di velocità anche di 10 km/h rispetto alla concorrenza. Un divario significativo che, solo in un tratto come quello che precede curva 9, si traduce in una perdita di quattro decimi al giro. Ma il problema non si limita alla velocità di punta: la MCL40 non è stata in grado di competere con la W17 anche negli altri allunghi del circuito.
Nonostante le rassicurazioni pre-gara, secondo cui tutti i team clienti Mercedes avrebbero avuto accesso alle stesse specifiche hardware e software, la realtà dei fatti sembra suggerire il contrario. Il regolamento impone la parità di trattamento, garantendo ai team clienti la possibilità di utilizzare gli stessi strumenti del costruttore, a meno di problemi di affidabilità. Tuttavia, esistono parametri su cui i team possono lavorare in autonomia, sviluppando i propri modelli di utilizzo della Power Unit.
La McLaren, ad esempio, adotta una gestione dell'ibrido differente rispetto alla Mercedes, utilizzando rapporti del cambio più corti. Questa scelta influenza il funzionamento della Power Unit, portando la MCL40 a inserire l'ottava marcia molto presto e a percorrere alcuni tratti con un regime motore più basso rispetto agli avversari. Di conseguenza, cambia anche il modo in cui viene utilizzata la potenza.
Andrea Stella ha sottolineato come questa sia la prima volta in cui la McLaren, in qualità di team cliente, si percepisce nettamente più indietro rispetto al costruttore sul fronte della Power Unit. Un sentimento che deriva dalla maggiore complessità nella creazione di una strategia di utilizzo ottimale, in un contesto in cui lo sfruttamento dell'energia assume un peso sempre maggiore.
Oltre alla Power Unit, la McLaren deve fare i conti anche con un deficit di carico aerodinamico e con il tema del peso. La Mercedes, sebbene questo aspetto sia passato in secondo piano, dispone di un buon telaio, che le consente di affrontare le curve a velocità elevate, esaltando la sua strategia di uso dell'ibrido.
“Il ritardo di prestazione arriva da due aree principali: una è lo sfruttamento della PU e l’altra è avere più grip in curva, ci manca carico. Quindi, c’è sicuramente del lavoro da fare. Allo stesso tempo, quando analizziamo le sovrapposizioni GPS, vediamo che la Mercedes è più veloce in alcune curve. Perciò, come ho detto, abbiamo obiettivi e priorità molto chiari”, ha concluso Stella, delineando la roadmap per il futuro della McLaren.
