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Il weekend del GP di Miami, svoltosi il 4 maggio 2026, ha lasciato l’amaro in bocca alla Scuderia Ferrari, costretta a fare i conti con una realtà tecnica più complessa del previsto. Nonostante le grandi aspettative e un pacchetto di aggiornamenti considerato il più consistente tra i top team, la SF-26 non è riuscita a tenere il passo delle dirette concorrenti. Mentre la Mercedes celebra la sua quarta vittoria stagionale grazie a un dominio assoluto di Kimi Antonelli, la squadra di Maranello si ritrova a leccarsi le ferite, scivolando pericolosamente nel ruolo di terza forza del campionato, con una Red Bull guidata da Max Verstappen che si fa sempre più minacciosa negli specchietti retrovisori.
La gara di Charles Leclerc era iniziata sotto i migliori auspici. Grazie a una partenza fulminea dalla seconda fila, il monegasco era riuscito a prendere il comando della corsa, mantenendo la leadership per ben 13 giri. In questa fase iniziale, con le gomme medie e l’aria pulita, la SF-26 sembrava mostrare un potenziale incoraggiante. Tuttavia, il passaggio alle mescole hard ha spezzato l’incantesimo. Non appena Charles Leclerc è stato riassorbito dal gruppo di testa, l'equilibrio della vettura è venuto meno, innescando un surriscaldamento critico degli pneumatici posteriori che ha compromesso definitivamente il suo ritmo di gara. L’errore commesso all’ultimo giro, che gli è costato una pesante penalizzazione di 20 secondi, è stato solo l’apice di una domenica frustrante, conclusasi con la consapevolezza di non avere comunque il passo necessario per agguantare il podio.
Il cuore del problema sembra risiedere nella power unit progettata sotto la direzione di Enrico Gualtieri. Le indiscrezioni circolanti nel paddock di Miami parlano di una carenza di circa 30 cavalli rispetto all’endotermico Mercedes. Sebbene a inizio stagione si ipotizzasse un gap di 20-25 cavalli, il nuovo software per la gestione dell’energia non sembra aver prodotto i benefici sperati. Questo deficit di potenza si traduce in una vulnerabilità estrema nei rettilinei, dove i piloti della rossa diventano bersagli facili non appena gli avversari attivano l’overtake mode. È un compromesso tecnico accettato in fase di progettazione per estremizzare i concetti aerodinamici della SF-26, ma che oggi appare come un fardello troppo pesante da sostenere, specialmente di fronte alla crescita esponenziale di McLaren e Red Bull.
A rendere il quadro ancora più fosco è l'allarme lanciato da Lewis Hamilton riguardo alla correlazione dei dati tra simulatore e pista. Il sette volte campione del mondo, giunto sesto al traguardo con una vettura danneggiata dopo un contatto con l’Alpine di Franco Colapinto, è stato categorico. Lewis Hamilton ha ammesso che il lavoro svolto a Maranello nelle settimane precedenti non ha trovato riscontro sull’asfalto della Florida. La discrepanza tra le simulazioni e il comportamento reale della monoposto rende estremamente difficile la messa a punto ottimale, portando il pilota inglese a dichiarare polemicamente che preferirà evitare il simulatore per la preparazione della prossima gara in Canada, puntando invece su riunioni tecniche dirette in fabbrica.
Le parole del team principal Fred Vasseur cercano di riportare un equilibrio, seppur intriso di prudenza. Fred Vasseur riconosce che il problema non è limitato esclusivamente al motore, ma riguarda l'intero pacchetto della SF-26. La mancanza di velocità massima è un dato oggettivo, ma la necessità di lavorare su ogni aspetto della vettura è la priorità assoluta per evitare che la stagione 2026 si trasformi in una rincorsa affannosa. La speranza di recuperare prestazioni motoristiche è ora legata all’introduzione dell'ADUO, prevista non prima del mese di luglio, un termine temporale che appare lontanissimo considerando l'attuale ritmo di sviluppo degli avversari. In questo scenario, la Scuderia Ferrari deve trovare rapidamente risposte ai problemi di gestione termica e di correlazione dati, per evitare che il divario tecnico diventi incolmabile prima ancora che l'estate europea abbia inizio.
