Prima di procedere
Il panorama della MotoGP si prepara a vivere una delle trasformazioni più radicali della sua storia recente con l'avvento del nuovo regolamento tecnico previsto per il 2027. Tuttavia, in un oceano di cambiamenti che vedrà il debutto delle nuove motorizzazioni da 850cc e una drastica riduzione delle appendici aerodinamiche, un elemento controverso rimarrà ancorato al presente: la regola sulle pressioni minime degli pneumatici. La notizia, che ha colto di sorpresa molti addetti ai lavori e appassionati, è stata confermata ufficialmente da Pirelli, il costruttore italiano che prenderà il testimone da Michelin come fornitore unico della classe regina. Nonostante le accese polemiche che hanno caratterizzato le ultime stagioni, il passaggio di consegne non coinciderà, almeno inizialmente, con l'abolizione di una norma che ha ridefinito le gerarchie in pista, spesso a colpi di sanzioni post-gara.
La memoria degli appassionati torna inevitabilmente a episodi recenti che hanno segnato profondamente l'immagine del campionato. Durante il GP di Catalogna, il pilota maiorchino Joan Mir, in sella alla sua Honda del team HRC, aveva tagliato il traguardo in una splendida seconda posizione, regalando un barlume di speranza alla casa giapponese. Tuttavia, la gioia del podio è svanita oltre un'ora dopo la cerimonia di premiazione, quando lo Stewards Panel ha ufficializzato una sanzione di 16 secondi per aver corso con una pressione dell'anteriore inferiore al limite stabilito. Un destino simile era toccato in precedenza a Maverick Viñales in Qatar, evidenziando come la precisione millimetrica richiesta dai sensori TPMS possa vanificare sforzi atletici e strategie di gara impeccabili. Queste situazioni, che hanno creato non pochi imbarazzi anche a livello comunicativo per i team e gli sponsor, sembravano destinate a sparire con l'ingresso di Pirelli nel 2027, ma la realtà tecnica si è rivelata più complessa del previsto.
Giorgio Barbier, Direttore Competizione Moto di Pirelli, ha voluto fare chiarezza sulla posizione dell'azienda italiana in una conversazione che ha scosso il paddock. Secondo Barbier, il mantenimento della regola non è una scelta punitiva, bensì una necessità dettata dal rispetto per il lavoro svolto dal predecessore e dalla prudenza necessaria quando si approccia una categoria estrema come la MotoGP. Il dirigente ha sottolineato che se Michelin, dopo oltre un decennio di esperienza diretta, ha ritenuto fondamentale imporre limiti rigidi per evitare cedimenti strutturali dovuti al surriscaldamento, un nuovo fornitore non può ignorare tale rischio senza aver prima accumulato dati sufficienti sul campo. Le sollecitazioni a cui sono sottoposti gli pneumatici anteriori in MotoGP sono uniche al mondo: la combinazione di carichi aerodinamici elevatissimi, l'uso massiccio di dischi freno in carbonio e l'effetto scia delle altre moto crea una bolla di calore che mette a dura prova la chimica della gomma.
Proprio il fattore aerodinamico è uno dei punti critici evidenziati da Pirelli. In un contesto dove diverse moto corrono a pochi centimetri l'una dall'altra, l'aria calda espulsa dai radiatori e dai freni del pilota che precede finisce direttamente sullo pneumatico anteriore di chi segue, causandone un innalzamento repentino della pressione e della temperatura. Questa condizione, assente in categorie come la Superbike o la Moto2 dove Pirelli è già protagonista, rappresenta la vera sfida tecnologica del 2027. Sebbene le nuove moto avranno meno ali, le velocità di percorrenza rimarranno altissime, e con esse le incognite legate alla stabilità della carcassa. Barbier ha precisato che la costruzione degli pneumatici Pirelli è intrinsecamente diversa da quella francese, con materiali e filosofie produttive che offrono una finestra di utilizzo più ampia e una minore sensibilità alle variazioni minime di pressione. Questo lascia sperare che, sebbene la regola resti scritta nel manuale della FIM, la sua applicazione pratica possa risultare meno punitiva o addirittura superflua nel lungo periodo.
Al momento, i parametri obbligano i piloti a mantenere la pressione della ruota anteriore sopra 1,80 bar per almeno il 60% dei giri di un Gran Premio domenicale, e per il 30% durante le Sprint del sabato. Le sanzioni attuali, fissate a 16 e 8 secondi, sono considerate da molti piloti come una ghigliottina che pende sulla testa di chiunque tenti un sorpasso audace o si trovi costretto a cambiare traiettoria per evitare un contatto. Pirelli punta a testare i propri prototipi per tutto il 2026 prima del debutto ufficiale, cercando di capire se la propria tecnologia possa effettivamente garantire prestazioni costanti anche a pressioni più basse, intorno a 1,4 bar, senza compromettere la sicurezza. L'obiettivo finale dichiarato dal management italiano è quello di arrivare a una stabilità tale da non dover più assistere a podi riscritti a tavolino ore dopo la bandiera a scacchi, un fenomeno che danneggia la credibilità dello sport e allontana il pubblico generalista.
In conclusione, la transizione verso la MotoGP del 2027 sarà un percorso di adattamento reciproco tra il fornitore milanese e i prototipi più sofisticati del pianeta. Se da un lato la continuità regolamentare garantisce una base di sicurezza approvata dalla Dorna, dall'altro la speranza è che l'innovazione portata da Pirelli possa rendere questa norma gradualmente obsoleta. Solo i primi test ufficiali con le nuove moto forniranno le risposte definitive. Fino ad allora, team e piloti dovranno continuare a fare i conti con i manometri, consapevoli che la vittoria non si decide solo con il polso destro, ma anche con la gestione termica di pochi centimetri quadrati di gomma a contatto con l'asfalto delle piste più iconiche del mondo, da Jerez a Misano.
