Prima di procedere
Il panorama tecnico della Formula 1 si appresta a vivere una nuova, significativa evoluzione. Nonostante il grande debutto del regolamento 2026, i vertici della FIA e di Liberty Media hanno già predisposto una serie di correttivi fondamentali per il biennio 2027-2028. Questa decisione nasce dalla necessità di perfezionare una formula che, sebbene innovativa, ha mostrato sin dalle prime battute della stagione 2026 alcuni limiti strutturali, specialmente per quanto riguarda il delicato equilibrio tra la componente termica e quella elettrica delle Power Unit. L'obiettivo dichiarato è quello di allontanarsi progressivamente dal rapporto paritario al 50% tra le due anime del motore, che era stato il pilastro del nuovo ciclo tecnico, per approdare a una configurazione più sostenibile ed efficace in pista.
Uno dei nodi cruciali emersi durante lo sviluppo della Ferrari SF-26 e delle sue dirette concorrenti riguarda la gestione dell'energia senza il supporto dell'MGU-H, componente eliminata per ridurre costi e complessità. Senza questo elemento, la capacità della batteria di rigenerarsi e supportare la spinta del motore elettrico è diventata un fattore critico, costringendo i progettisti a compromessi aerodinamici talvolta penalizzanti. Per rispondere a queste sfide, la Federazione Internazionale ha approvato un piano di potenziamento graduale. Nel 2027, il motore a combustione interna (ICE) vedrà un incremento della potenza massima a circa 420 kW, per poi toccare i 450 kW nel 2028. Questo aumento, reso possibile da una revisione del flussometro che permetterà un incremento della portata del carburante del 13%, segnerà il passaggio a una ripartizione 60/40 a favore del motore termico, garantendo una maggiore spinta complessiva e una migliore guidabilità.
Tuttavia, la vera rivoluzione silenziosa avverrà nel cuore elettrico delle monoposto. Il dato più rilevante emerso dalle ultime direttive riguarda l'aumento della capienza della batteria. Se fino ad oggi il limite massimo di energia conservabile era fissato a 4 MJ, a partire dal 2027 questo valore salirà a 4,5 MJ, per poi raggiungere i 5 MJ nel 2028. Questa espansione della capacità di stoccaggio è strettamente legata alle nuove specifiche dell'MGU-K. Se da un lato la potenza in uscita del motore elettrico scenderà a 300 kW (rispetto ai 350 kW inizialmente previsti), dall'altro la capacità di recupero energetico subirà un incremento massiccio. Nel 2027 il picco di recupero salirà a 375 kW, arrivando a ben 400 kW nel 2028. Questo significa che i piloti avranno a disposizione una riserva di energia più ampia e costante, riducendo drasticamente i fenomeni di clipping alla fine dei lunghi rettilinei.
Le implicazioni pratiche di questa scelta tecnica sono molteplici e mirano a restituire centralità al talento dei piloti. Con una batteria più capiente e un motore elettrico meno energivoro nei picchi di utilizzo, la dipendenza dalla gestione millimetrica dell'acceleratore diventerà meno esasperata. Oggi, molti piloti sono costretti a uno stile di guida quasi innaturale, posticipando l'apertura del gas in uscita di curva o ricorrendo al massiccio lift and coast per non prosciugare la carica elettrica prima della fine del giro. Con le nuove regole del 2027, l'erogazione sarà più fluida e prevedibile, permettendo di forzare l'ingresso in curva senza il timore di trovarsi senza spinta elettrica nelle fasi cruciali del duello. Questo cambiamento è particolarmente atteso in circuiti ad alto carico aerodinamico, dove la resistenza all'avanzamento mette a dura prova l'efficienza delle attuali Power Unit.
Oltre alle prestazioni pure, la FIA ha voluto risolvere alcune criticità procedurali che avevano sollevato polemiche nella prima metà del 2026. È stato infatti deciso di innalzare i limiti di ricarica in fasi specifiche della gara: durante il giro di formazione, i team potranno recuperare fino a 10 MJ di energia, garantendo che ogni vettura si schieri sulla griglia di partenza con la batteria al massimo della sua potenzialità. Similmente, sono state introdotte maglie più larghe per la ricarica dietro la Safety Car e durante gli out-lap delle qualifiche. Queste modifiche eviteranno che i piloti debbano affrontare processi di preparazione eccessivamente complessi o, peggio, che si ritrovino con il motore termico privo del supporto elettrico proprio nel momento della ripartenza o del giro lanciato. In definitiva, la Formula 1 si sta muovendo verso un futuro dove la tecnologia ibrida non sia un limite alla competizione, ma uno strumento per esaltare le performance delle vetture più sofisticate del mondo.
