Prima di procedere
Il Gran Premio del Giappone 2026 ha acceso i riflettori su un aspetto controverso del futuro regolamento della Formula 1, previsto per il 2026: la gestione dell'energia ibrida. Se da un lato le nuove normative promettono gare più dinamiche, con sorpassi e controsorpassi alimentati da strategie innovative sull'utilizzo dell'ibrido, dall'altro emergono zone d'ombra che necessitano di un'attenta revisione. Proprio su questi aspetti si concentrerà l'incontro imminente tra F1, FIA e i team.
In particolare, durante la gara di Suzuka, si è potuto osservare come le peculiarità della Power Unit, in un contesto regolamentare estremamente complesso, possano influenzare in modo inatteso lo stile di guida dei piloti. In alcune situazioni, i piloti si trovano quasi 'costretti' ad adattarsi alle logiche di gestione dell'energia, anziché seguire il proprio istinto, una dinamica che rischia di snaturare la competizione.
Un esempio lampante è stata la battaglia tra Lando Norris e Lewis Hamilton nelle fasi finali della corsa. Nella sezione tra la curva Spoon e l'ultima chicane, chi inseguiva poteva sfruttare al meglio l'energia ibrida per guadagnare terreno, raggiungendo velocità superiori. Al contrario, chi era davanti subiva un calo di potenza nel momento in cui l'MGU-K (l'unità motore-generatore cinetica) interrompeva il supporto, entrando in fase di ricarica con il cosiddetto 'super-clipping'.
Al giro 50, Norris, sfruttando il boost elettrico in uscita dalla Spoon, si è avvicinato notevolmente a Hamilton prima della curva 130R. Tuttavia, la velocità era tale che Norris ha dovuto alzare il piede, pur viaggiando a quasi 330 km/h. Fin qui, nulla di strano. Il problema è sorto dopo: tra la 130R e la chicane finale, per non perdere troppo terreno, il pilota che segue deve tornare ad accelerare. Idealmente, in queste situazioni, la Power Unit dovrebbe ridurre il supporto del motore elettrico, consentendo un attacco o un sorpasso, specialmente quando chi è davanti è in fase di ricarica. Inoltre, ciò permetterebbe di risparmiare energia per il rettilineo successivo, quello di partenza, teatro di numerosi controsorpassi durante la gara.
È qui che emerge la criticità. Se si percorre la 130R a pieno regime, mantenendo l'acceleratore spalancato dalla Spoon, la centralina della Power Unit segue una specifica curva di riduzione del supporto dell'MGU-K. Tuttavia, se si è in modalità sorpasso o si utilizza il boost e il pilota alza il piede, questa curva di riduzione dell'energia si resetta a causa di una norma regolamentare. In sostanza, quando si torna ad accelerare dopo aver alzato il piede, la Power Unit è obbligata a ripristinare il supporto del motore elettrico, garantendo almeno 200 kW per almeno un secondo prima di riprendere la curva di riduzione dell'MGU-K. Questo significa che il pilota si ritrova con un surplus di potenza non desiderato, consumando più energia del previsto. Questa regola, introdotta per ragioni di sicurezza e per prevenire la simulazione di un controllo della trazione in uscita di curva, si rivela problematica in fondo a un rettilineo.
I piloti non hanno modo di intervenire su questo aspetto. L'unica soluzione è mantenere l'acceleratore completamente premuto, impedendo alla centralina di resettare il 'contatore' e consentendole di proseguire naturalmente la riduzione della potenza del motore elettrico. Un esempio di ciò è quanto accaduto a Isack Hadjar nei primi giri, quando il suo ingegnere lo ha avvertito di non alzare il piede alla 130R dopo aver usato il boost in uscita dalla Spoon. Tale manovra avrebbe resettato il processo di riduzione della potenza dell'MGU-K, causando uno spreco di energia.
La situazione si complica ulteriormente in battaglia. Nel duello con Hamilton, Norris è stato costretto ad alzare il piede per evitare una collisione, dato che il pilota della Ferrari non aveva più il supporto del motore elettrico. La differenza di velocità e la necessità di sprecare energia nel momento in cui si torna ad accelerare possono indurre a forzare un sorpasso. Norris ha cercato di parzializzare l'uso dell'acceleratore, ma ha ammesso quanto sia innaturale essere quasi costretti a un sorpasso a causa della gestione dell'energia. Il risultato è stato ritrovarsi senza batteria per difendersi nel rettilineo successivo.
"Il problema è che la macchina continua a erogare potenza fino alla 130R. Devo alzare il piede, altrimenti lo tampono, e non mi è permesso tornare subito sul gas. Se lo faccio, la batteria ricomincia a erogare, e non voglio che lo faccia perché in quel punto dovrebbe aver già tagliato. Ma siccome devi alzare e poi tornare sull’acceleratore, la batteria riparte. Non posso farci nulla", ha spiegato Norris al termine della gara, evidenziando le criticità di un regolamento che, nelle intenzioni, dovrebbe favorire lo spettacolo, ma che rischia di generare situazioni paradossali e innaturali.
