Prima di procedere
La stagione di Formula 1 2026 è iniziata con un dominio marcato della Mercedes, ma la Ferrari non intende restare a guardare. Dopo i primi tre Gran Premi, è tempo di analizzare la competitività della SF-26, una monoposto che nasce da scelte progettuali ben precise e da un compromesso tra il reparto motoristico e quello aerodinamico.
Secondo le prime indiscrezioni, la power unit 067/6 è stata concepita con alcune "rinunce" in termini di potenza pura per favorire lo sviluppo di una vettura più estrema dal punto di vista telaistico e aerodinamico. L'obiettivo era creare una sinergia tra i due reparti, guidati rispettivamente da Loic Serra (telaio e aerodinamica) e Enrico Gualtieri (motore), per massimizzare il potenziale della SF-26.
Il divario dalla power unit Mercedes AMG M17 E performance è stimato tra i 20 e i 25 cavalli, un valore significativo che potrebbe giustificare il ricorso all'ADUO (Aggiornamento Dedicato Unità di Potenza). Questo permetterebbe alla Ferrari, e agli altri costruttori in ritardo, di recuperare terreno attraverso un pacchetto di aggiornamenti all'endotermico, beneficiando di un budget aggiuntivo e di maggiori ore di test al banco prova. L'introduzione di questo aggiornamento potrebbe avvenire già a Barcellona, a metà giugno.
Una delle scelte più significative riguarda il motore endotermico, progettato per funzionare a temperature più elevate rispetto alla concorrenza. Questo consente di ridurre le dimensioni dell'impianto di raffreddamento, con un impatto positivo sull'efficienza aerodinamica. La SF-26 si distingue infatti per una presa dinamica più piccola e per bocche e sfoghi delle fiancate ridotti, a differenza delle monoposto Ferrari del passato.
Anche la scelta del turbocompressore è stata dettata da precise esigenze. In primo luogo, favorire un maggiore recupero di energia nei transitori lenti, consentendo di mantenere alto il regime di rotazione per ricaricare la batteria. In secondo luogo, assicurare partenze rapide nonostante l'abolizione della MGU-H, che eliminava il turbo lag. Infine, sfruttare il 6 cilindri anche nei tratti guidati per ottenere vantaggi aerodinamici.
Un esempio di questa filosofia è lo sviluppo dell'STM (Stallo Terminale Mobile), un flap posizionato davanti allo scarico che sfrutta i gas roventi per migliorare l'efficienza dell'ala posteriore e aumentare l'estrazione del flusso dall'estrattore. Questa soluzione, apparentemente copiata solo dalla Haas, è resa possibile dal design del retrotreno della SF-26.
Tuttavia, resta da capire se i vantaggi aerodinamici ricercati con queste scelte progettuali si siano tradotti in un reale vantaggio in pista. Il dubbio è che, almeno nei primi tre Gran Premi, la SF-26 non abbia ancora raggiunto il target prefissato. La squadra di Maranello deve valutare attentamente se il deficit di potenza della power unit è stato effettivamente bilanciato dalle prestazioni del telaio e dell'aerodinamica.
Un altro aspetto cruciale è il peso della vettura. La Ferrari deve dimagrire di circa 6-7 kg, un intervento che potrebbe valere almeno un decimo e mezzo al giro, come un aggiornamento aerodinamico. Fred Vasseur ha dichiarato che a Miami inizierà un nuovo campionato per la Ferrari, sottolineando la necessità di ridurre la resistenza all'avanzamento per incrementare le velocità massime in rettilineo.
Inoltre, per preservare le gomme posteriori, la Ferrari ha puntato su un retrotreno molto stabile, una caratteristica che piace particolarmente a Lewis Hamilton, futuro pilota della rossa. Tuttavia, questa stabilità potrebbe non essere stata sufficiente a Suzuka, dove si è sentita la mancanza dell'ala Macarena, parte integrante del progetto aerodinamico.
La Ferrari guarda con fiducia alle prossime gare, consapevole di avere il tempo per intervenire sulla SF-26. Come ha confermato Fred Vasseur, lo sviluppo dovrà riguardare ogni aspetto della vettura: aerodinamica, motore, gomme, assetto. Solo un approccio completo e integrato permetterà alla Ferrari di colmare il gap con la Mercedes e di lottare per la vittoria.
