Prima di procedere
Honda ha svelato in Giappone la sua Power Unit per la stagione 2026 di Formula 1, concentrando l'attenzione sull'importanza crescente della componente elettrica e sul design innovativo della batteria. Secondo il costruttore giapponese, questa strategia potrebbe rappresentare un vantaggio competitivo, sebbene permangano alcune incertezze riguardo alle prestazioni del motore termico.
La presentazione della Power Unit Honda RA626H ha offerto uno sguardo sul futuro della Formula 1. Il motore esposto rappresenta una delle rivoluzioni più significative nella storia di questo sport, inaugurando un nuovo equilibrio tra potenza termica ed elettrica, in risposta alla crescente richiesta dei costruttori di un ruolo più centrale per la componente ibrida.
Questa svolta ha spinto Honda a rientrare in F1, convinta di essere più preparata rispetto al debutto di oltre dieci anni fa, quando un approccio affrettato la mise in difficoltà. Dopo le sfide iniziali del 2015, Honda è riuscita a conquistare il titolo e ora punta a ripetere quel successo nella nuova partnership con Aston Martin, a cui fornirà motori in esclusiva per i prossimi anni. I tecnici giapponesi hanno collaborato strettamente con Aston Martin per adattare la Power Unit al nuovo telaio.
Tetsushi Kakuda, leader del progetto HRC F1, ha dichiarato: “Sin dalla conferma del nostro ritorno nella primavera del 2023, siamo stati in contatto con Aston Martin e ci stiamo preparando da allora. Credo ci sia un ottimo rapporto e abbiamo svolto test insieme agli ingegneri di Aston Martin in condizioni simili a quelle di una vettura reale, quindi i preparativi stanno procedendo bene”.
Un aspetto cruciale emerso dalla presentazione della RA626H è l'importanza attribuita alla componente elettrica. Questo elemento è centrale nella rivoluzione tecnica del 2026, e Honda ritiene che possa rappresentare un'area in cui ottenere un vantaggio sui rivali. I valori energetici disponibili durante il giro sono rigorosamente definiti dalla FIA, con un limite di recupero di 8.5 MJ per tornata, ridotto a 8 MJ su alcuni circuiti specifici. Questo limite influisce sulla potenza erogabile, regolata da formule che restituiscono un output variabile in funzione della velocità. In sostanza, maggiore è la velocità, minore è il contributo dell'MGU-K.
Kakuda ha aggiunto: “Uno dei punti chiave è l’aumento del contributo della parte elettrica. Esternamente la batteria può non sembrare molto diversa, ma internamente è totalmente nuova. Crediamo che questo possa contribuire alla nostra competitività”.
La batteria è stata completamente ridisegnata, sia per conformarsi ai regolamenti, sia a livello chimico. Le batterie di F1, più piccole e sottoposte a cicli continui di carica e scarica, differiscono significativamente da quelle di altre serie come la Formula E, soprattutto in termini di C-rate, l'indicatore della quantità di potenza rispetto alla capacità del pacco. Inoltre, da questa stagione, l'involucro della batteria conterrà anche altri componenti, come la centralina, e l'MGU-K è stato riposizionato. L'obiettivo è racchiudere tutte le parti ad alta tensione in un'area specifica del telaio per motivi di sicurezza.
La vicinanza di elementi ad alta tensione rende cruciale il raffreddamento, soprattutto perché Aston Martin ha richiesto una riduzione degli ingombri. Integrare al meglio ogni elemento e controllare le temperature, anche con un MGU-K più potente, è un aspetto fondamentale. Per ottenere un'unità più corta, si è optato per una soluzione multi stadio, mostrata durante la presentazione, sebbene non sia ancora la specifica finale che vedremo in pista. Kakuda ha precisato: “All’interno ci sono la batteria e l’unità di controllo. Il team ha chiesto di mantenere il pacchetto il più compatto e corto possibile, motivo per cui è disposto su due livelli. Ciò che vedete oggi non è la specifica finale”.
Riguardo agli obiettivi di sviluppo, il responsabile del progetto Honda ha spiegato che la componente ibrida procede secondo i piani, mentre lo sviluppo del motore termico è meno certo, dato che i regolamenti sulla parte elettrica sono più restrittivi. Kakuda ha concluso: “La parte relativa all’elettrificazione sta procedendo come previsto. Tuttavia, non è necessariamente così per la parte termica. Molto dipende dal tempo di sviluppo a disposizione. Riteniamo di aver fatto tutto il possibile, al massimo delle nostre capacità”. Le recenti discussioni su soluzioni adottate da Mercedes e Red Bull sul rapporto di compressione evidenziano la complessità della sfida tecnica in Formula 1.
