Prima di procedere
Fernando Alonso non le manda a dire: la Formula 1 del 2026, con le sue nuove regole incentrate sull'energia ibrida, rischia di snaturare il ruolo del pilota. Dopo le critiche di Max Verstappen, anche lo spagnolo dell'Aston Martin esprime forti perplessità, sottolineando come l'interpretazione delle curve sia sempre più vincolata alla ricarica della batteria, a discapito della ricerca della performance pura.
Le nuove monoposto piacciono davvero ai piloti? La domanda serpeggia nel paddock di Sakhir, e le risposte sono tutt'altro che univoche. C'è chi, come Verstappen, non ha usato mezzi termini, chi preferisce un approccio più cauto, e chi invece difende i nuovi regolamenti, sottolineando la sfida tecnica che comportano e la necessità di adattarsi anche nello stile di guida. Ma una cosa è certa: i regolamenti 2026 hanno creato una spaccatura netta, generando opinioni contrastanti e spesso molto dure.
Già durante la presentazione della livrea AMR26, Alonso aveva espresso le sue riserve, timori che si sono in parte confermati dopo aver provato la monoposto in pista. Al di là delle difficoltà che l'Aston Martin sta incontrando, legate soprattutto ai problemi del motore Honda, ci sono aspetti che riflettono un sentimento diffuso nel paddock: queste vetture richiederanno uno stile di guida diverso rispetto al passato.
Verstappen l'ha definita una "Formula E su steroidi", e sebbene sul piano tecnico il paragone non sia del tutto corretto, il concetto è chiaro: la guida ruota sempre di più attorno alla gestione della ricarica e all'ottimizzazione dell'energia, un aspetto che condiziona profondamente il modo in cui si può spingere in pista. Ed è proprio questo il punto cruciale sollevato da Alonso: dover ragionare in curva, magari usando marce basse per tenere alto il regime del motore, è qualcosa di innaturale per un pilota. Sacrificare la velocità in curva per favorire la ricarica della batteria, una variabile che dipenderà molto anche dal tipo di tracciato, finisce per non valorizzare il talento del pilota.
"Tutta questa energia toglie un po’ di sfida al pilota", ha dichiarato Alonso a Sky. "Negli anni '90 e nei primi anni 2000, le macchine erano leggere, con tanto sound, e il tempo lo trovavi rischiando di più, affrontando una curva veloce in pieno e mollando solo un filo. Ti prendevi dei rischi come pilota. Ora non c’è più da prendere rischi, si tratta di avere più energia, perché la usiamo tutti sui rettilinei e in curva non vogliamo sprecarla. Quindi, in curva andiamo abbastanza piano, mentre poi nel rettilineo abbiamo tutta l’energia disponibile. Ma andando piano in curva, la funzione principale del pilota, che è rischiare tutto in curva, sta un po’ morendo. In curva ormai fai poco".
In sostanza, l'interpretazione di alcune curve, soprattutto sui tracciati più complessi a livello di gestione energetica, diventerà strettamente legata alla ricarica, oppure al non usare la batteria per preservarla per i tratti successivi. Questa caratteristica delle vetture 2026 emerge anche nelle curve più veloci, dove in alcuni casi il motore elettrico smette di erogare potenza per entrare in fase di ricarica. Un comportamento che, ad esempio, si è visto chiaramente in Curva 12 in Bahrain: i piloti, in modalità "giro secco", la affrontano ancora in pieno, ma contando esclusivamente sul supporto del motore termico.
Questo significa che mentre il pilota affronta il tratto in pieno con il motore termico al massimo, l'MGU-K non è in fase attiva, bensì si "disattiva" per conservare energia per i rettilinei successivi. Un aspetto che a Sakhir è legato al numero di allunghi in successione, ma su altre piste sarà dovuto alle minori chance di ricarica. "Qui in Bahrain, la Curva 12 è sempre stata una curva molto impegnativa", ha raccontato Alonso. "In passato sceglievi il livello di carico aerodinamico in modo da poterla fare in pieno. Era la sensibilità del pilota a fare la differenza sul giro. Ora siamo circa 50 km/h più lenti perché non vogliamo sprecare energia lì: vogliamo averla tutta sui rettilinei. Quindi invece di farla a 260 km/h la fai a 200 km/h, e a quella velocità chiunque può guidare la macchina, anche uno chef può guidarla in Curva 12. Ma non vuoi sprecare energia, perché ti serve sul rettilineo successivo".
È un insieme di fattori, perché le vetture di quest'anno hanno anche meno carico rispetto a quelle dell'anno passato, ma il problema di fondo è legato soprattutto alla "disattivazione" dell'MGU-K, con il motore termico che non è potente quanto quello dell'anno passato. Se nel 2025 Oscar Piastri in pole aveva affrontato quel tratto fino a toccare i 276 km/h, Charles Leclerc nel miglior giro di giornata è arrivato a toccare i 238 km/h, circa 40 km/h in meno.
Alonso conclude: "Capisco i commenti di Max, perché dal punto di vista del pilota vorresti fare la differenza in curva andando 5 km/h più forte, ma ora sei dettato da quanta energia avrai sul rettilineo dopo. Ma allo stesso tempo questa è la Formula 1 ed è sempre stato così. Ora è l’energia. Due anni fa, quando Verstappen ha vinto tutte le gare, era il carico aerodinamico. Lui poteva entrare in curva a 280 km/h e noi a 250 km/h perché non avevamo lo stesso carico". Una sfida diversa, perché in realtà anche negli anni scorsi i piloti erano spesso costretti al lift and coast in gara, ad esempio per preservare le gomme. La differenza, quest’anno, è che il tema dell’energia diventerà ancora più centrale rispetto al passato e avrà un impatto molto più significativo sul tempo sul giro.
