Prima di procedere
La Gestione Sportiva Ferrari è ripartita a pieno ritmo il 2 gennaio, dopo la pausa natalizia, con l'obiettivo di ultimare la 678, la monoposto che sarà presentata a Fiorano il 23 gennaio 2026. Successivamente, la vettura affronterà i test di Barcellona, a porte chiuse, dal 26 al 30 gennaio. Ogni team avrà la possibilità di girare in pista per tre giorni sui cinque previsti.
Il giorno del lancio, la Ferrari sfrutterà lo shakedown di 15 km concesso dalla FIA per verificare il corretto funzionamento della vettura prima della spedizione a Barcellona. I tempi di preparazione sono molto stretti, imponendo ritmi di lavoro serrati.
Mentre altre scuderie hanno già avviato i test delle power unit sui telai, a Maranello si sta procedendo all'assemblaggio di due scocche in parallelo, grazie al superamento dei crash test di omologazione. L'obiettivo è testare l'intera vettura sul banco dinamico per una prima valutazione dei sistemi.
Il team aerodinamico, guidato da Diego Tondi, ha definito la configurazione standard per i test di Barcellona, considerati cruciali per verificare il rispetto dei parametri di progetto e il funzionamento dell'aerodinamica attiva, in particolare all'anteriore.
La power unit, con i sistemi elettronici di controllo del motore endotermico ed elettrico, sarà al centro dell'attenzione, insieme alla raccolta di dati aerodinamici. La 678 dovrà anche valutare il comportamento con le nuove gomme Pirelli da 18 pollici, leggermente più strette rispetto al passato. A Barcellona, vedremo una Ferrari in versione preliminare, ma con informazioni utili per lo sviluppo del progetto.
Come gli altri team, la Ferrari apporterà modifiche significative in occasione dei test FIA in Bahrain (11-13 e 18-20 febbraio). Lo sviluppo in galleria del vento proseguirà fino alla produzione dei pezzi di ricambio per l'Australia. Il pacchetto aerodinamico previsto per Melbourne potrebbe debuttare negli ultimi giorni dei test in Bahrain. Tuttavia, è prematuro parlare di una 678 A e 678 B, considerando i vincoli del budget cap.
Il discorso sui motori è ancora più delicato, dato che la Ferrari fornisce anche Haas e Sauber (Cadillac). Alcuni esperti hanno sollevato dubbi sulla scelta della Ferrari di utilizzare una testa in lega d'acciaio anziché in alluminio. Tuttavia, sembra che la differenza di peso sia minima. L'acciaio è la base di una lega con elementi leggeri e la Ferrari utilizza da anni sistemi di produzione additiva Renishaw per costruire componenti con geometrie complesse e pareti sottili, difficili da realizzare con metodi tradizionali.
Il gap di peso, quindi, non è più un problema grazie a soluzioni progettuali innovative. L'uso della lega d'acciaio consente di raggiungere temperature più elevate nella camera di scoppio, migliorando le prestazioni. Questa scelta audace, unita all'aerodinamica avanzata e alla gestione elettronica sofisticata, posiziona la Ferrari 678 come una contendente al vertice nel Campionato Mondiale di Formula 1 2026.
