Prima di procedere
La Ferrari non si arrende e prepara una rivoluzione per il motore del 2026, con l'adozione di una testata in lega d'acciaio. Una scelta coraggiosa, deliberata da Enrico Gualtieri, direttore tecnico dei motori della Scuderia, e promossa dal lavoro di Davide Mazzoni, rivisto poi da Guido Di Paola, ingegnere di grande esperienza ritornato in un ruolo attivo. Questa decisione strategica mira a sfruttare al massimo l'integrazione tra il team motoristico e quello telaistico, guidato da Loic Serra, per la progettazione della vettura 678, interamente sviluppata a Maranello.
L'obiettivo principale è quello di offrire agli aerodinamici, sotto la guida di Diego Tondi e Frank Sanchez, l'opportunità di estremizzare alcuni concetti chiave per ridurre la resistenza all'avanzamento. La nuova Ferrari, infatti, avrà masse radianti più piccole e una batteria elettrica più leggera e compatta, favorendo un design aerodinamico più efficiente. Questa sinergia tra i diversi reparti è fondamentale per affrontare la rivoluzione regolamentare del 2026, come sottolineato anche da Fred Vasseur, team principal della Ferrari. La decisione di interrompere lo sviluppo della SF-25 in galleria del vento ad aprile, dimostra una precisa volontà di concentrarsi sul futuro e di massimizzare il potenziale del nuovo regolamento.
Nonostante un cauto ottimismo, dovuto anche alla deludente stagione 2025, in Ferrari si lavora a testa bassa. L'attenzione è alta soprattutto dopo aver scoperto che Mercedes e Red Bull avrebbero trovato un modo per incrementare il rapporto di compressione dei loro motori da 16:1 (come previsto dal regolamento) fino a 18:1, sfruttando l'aumento della temperatura del 6 cilindri in condizioni di utilizzo. Questa rivelazione ha generato una forte reazione, tanto che la Scuderia, insieme a Honda e Audi, ha richiesto un chiarimento alla FIA, la quale ha però ritenuto legale l'escamotage ideato a Brixworth e poi replicato a Milton Keynes.
Secondo alcune stime, questo vantaggio potrebbe tradursi in circa 13 cavalli in più, equivalenti a circa 0,25 secondi al giro. Un margine significativo, ma non così ampio come ipotizzato inizialmente. La vera novità, tenuta segreta fino ad ora, è la scelta di Enrico Gualtieri di puntare sulla testata in lega d'acciaio, abbandonando l'opzione in alluminio, considerata meno affidabile. Dopo l'addio di Wolf Zimmermann e del suo vice, Lars Schmidt (diretti in Audi), sembrava che il progetto della testata in acciaio fosse destinato all'oblio. Invece, Davide Mazzoni, con il supporto di Guido Di Paola, ha rivisto e perfezionato questa soluzione estrema, sviluppata in collaborazione con l'austriaca AvL, per garantirne la necessaria affidabilità.
L'acciaio, pur essendo più pesante dell'alluminio, offre la possibilità di sperimentare pressioni e temperature più elevate nella camera di combustione, un vantaggio cruciale in vista del prossimo campionato, dove le power unit dovranno pesare 30 kg in più (150 kg totali). Questa scelta audace rappresenta una scommessa importante per la Ferrari, decisa a tornare ai vertici della Formula 1 nel 2026.
