Prima di procedere
La società giapponese Kawasaki Heavy Industries ha compiuto un passo significativo nello sviluppo dell'energia a idrogeno, presentando il primo motore a gas di grandi dimensioni della serie KG al mondo, alimentato da una miscela di gas naturale con una percentuale del 30% di idrogeno in volume. Questa soluzione rappresenta un punto di partenza per la decarbonizzazione della produzione di elettricità, senza la necessità di trasformare radicalmente l'infrastruttura, come sarebbe invece necessario per l'utilizzo di idrogeno puro.
Le vendite dei nuovi propulsori sono iniziate a settembre 2025, dopo un periodo di prova di 11 mesi nello stabilimento di Kobe (da ottobre 2024 a settembre 2025). Il motore si posiziona come una soluzione pronta per l'idrogeno, una tecnologia di transizione che consente di ridurre le emissioni di CO₂ senza la completa sostituzione dell'infrastruttura esistente di approvvigionamento di gas, stoccaggio e condutture. Questo è particolarmente importante per il Giappone, che dipende quasi interamente dalle importazioni di energia e punta alla neutralità carbonica entro il 2050.
Tecnicamente, l'installazione rientra nella categoria dei motori a combustione interna a gas. Il modello principale è il KG-18-T (18 cilindri) con una potenza elettrica di 7,5–7,8 MW (classe 8 MW) a 720/750 giri/min. Con l'utilizzo del 30% di idrogeno, la potenza rimane al livello di quella ottenuta con il solo gas, grazie all'ottimizzazione della camera di combustione e dei sistemi di alimentazione. Un aspetto importante è che oltre 240 motori della serie KG, installati in numerose centrali elettriche dal 2011, possono essere aggiornati per essere compatibili con l'idrogeno. Il pacchetto include una garanzia completa, un programma di manutenzione e speciali misure di sicurezza: rilevatori di perdite, meccanismo di spurgo con azoto e altre precauzioni necessarie per garantire un funzionamento affidabile degli impianti per decenni.
È noto che l'idrogeno, a causa della sua leggerezza molecolare, può facilmente infiltrarsi attraverso le guarnizioni standard e persino attraverso i metalli, rendendoli più fragili. Pertanto, l'utilizzo dell'idrogeno come combustibile richiede speciali misure di sicurezza. Tuttavia, al momento, non è necessaria una profonda modernizzazione dell'infrastruttura, e questo è il principale vantaggio dei nuovi motori DCE Kawasaki.
I motori proposti permettono di decarbonizzare gradualmente le centrali elettriche fisse e gli impianti industriali: con il 30% di idrogeno, le emissioni di CO₂ si riducono di circa il 10–12%. Kawasaki sta sviluppando anche versioni navali: sono già stati completati i test a terra di motori a quattro tempi a media velocità alimentati a idrogeno liquido (con la possibilità di funzionare anche a gasolio, se necessario), mentre il lancio di un motore a due tempi a bassa velocità alimentato a idrogeno è previsto per la primavera del 2026. Questi aggregati sono generalmente utilizzati su grandi navi portacontainer.
In generale, questo motore non rappresenta una rivoluzione con un passaggio al 100% all'idrogeno, ma piuttosto un pratico "ponte" verso il futuro. Offre la possibilità di iniziare a utilizzare l'idrogeno fin da subito, mentre l'infrastruttura globale, come i terminali per l'idrogeno liquefatto, le navi cisterna e le catene di approvvigionamento, è ancora in fase di sviluppo. Kawasaki sottolinea che l'idrogeno liquido è la chiave per un'energia sostenibile e questo prodotto è la prima offerta commerciale di questo tipo con supporto e certificazione completi.
Tuttavia, il Giappone non avrà presto una propria produzione di idrogeno, se mai l'avrà. Pertanto, Kawasaki spera di importarlo, ma i terminali e le navi per la sua consegna non inizieranno a essere creati prima dell'inizio degli anni '30. Quindi, il motore c'è, ma il combustibile per esso non è ancora disponibile. A differenza della Cina, ma questa è un'altra storia.
