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La stagione 2025 del campionato mondiale di Formula 1 ha visto il team Mercedes classificarsi al secondo posto, una posizione di tutto rispetto ottenuta superando Red Bull Racing e Ferrari nella lotta alle spalle dell'inarrestabile McLaren. Tuttavia, questo risultato è stato offuscato da due problematiche principali che hanno afflitto la W16 per gran parte dell'anno. A rivelarlo è Andrew Shovlin, direttore tecnico della scuderia di Brackley.
Uno dei nodi cruciali per la Mercedes nelle ultime due stagioni è stata la difficoltà nel gestire le curve a bassa velocità. I piloti, per compensare questa lacuna, si sono trovati a dover sfruttare l'acceleratore in modo eccessivo per migliorare la rotazione della vettura, una manovra che ha inevitabilmente comportato un maggiore stress e surriscaldamento degli pneumatici. Per affrontare questa sfida, il team tedesco aveva sviluppato un'ala anteriore progettata per flettere in determinate condizioni, con l'obiettivo di assistere i piloti in curva e, al contempo, preservare l'integrità delle gomme.
Tuttavia, l'introduzione di controlli più severi da parte della FIA, a partire dal Gran Premio di Spagna, ha scombussolato i piani di Mercedes e di diverse altre scuderie. Shovlin ha spiegato come questo cambiamento normativo abbia impattato sulla performance della W16: "Negli ultimi due anni, abbiamo faticato a far girare efficacemente la vettura nelle curve lente. Alcuni dei nostri problemi di temperatura degli pneumatici posteriori derivavano proprio dal fatto che i piloti dovevano usare l'acceleratore per aiutare la rotazione. Questo ci ha portato a intraprendere un utile percorso di sviluppo, consentendo all'ala anteriore di flettere. Ciò ha aiutato a basse velocità, garantendo al contempo una parte posteriore stabile alle alte velocità, il che ha funzionato bene. Tuttavia, quest'anno la FIA ha introdotto delle norme che hanno limitato questo aspetto in modo piuttosto significativo. Ci è voluto un po' di tempo per adattarci dopo l'introduzione di queste regole a Barcellona".
Il tecnico ha poi aggiunto: "Il cambiamento dell'ala anteriore ha influito su tutti. Il problema che abbiamo avuto era un eccessivo carico sull'anteriore alle alte velocità. Queste regole non creano naturalmente una vettura bilanciata sul giro, per cui bisogna forzare. I team utilizzavano la flessibilità dell'ala anteriore per farlo e, quando la FIA l'ha limitata, gli strumenti a disposizione sono diminuiti".
La Mercedes ha quindi cercato di compensare la perdita di flessibilità dell'ala anteriore agendo sull'assetto meccanico della vettura. "Si può cercare di ottenere l'equilibrio meccanicamente, ammorbidendo l'asse posteriore all'aumentare della velocità o in rollio, ma gli strumenti sono limitati e ci vuole tempo. I piloti devono adattarsi, gli ingegneri devono regolare le impostazioni e, allo stesso tempo, abbiamo avuto l'aggiornamento delle sospensioni che è stato montato e smontato dalla vettura. Abbiamo anche osato con gli assetti. La combinazione di questi fattori ha reso la nostra stagione in Europa più confusa di quanto pensassimo", ha ammesso Shovlin.
Un altro elemento critico è stata la nuova sospensione posteriore, introdotta con l'obiettivo di emulare le soluzioni adottate dai team più performanti, in particolare dalla McLaren. L'idea era di massimizzare l'abbassamento del posteriore in curva attraverso un sistema anti-lift. "Quando non sei il più veloce, guardi chi lo è e cosa sta facendo. Abbiamo esaminato la sospensione posteriore della McLaren e abbiamo capito cosa stavano cercando di fare con l'anti-lift per massimizzare il più possibile l'abbassamento del posteriore in curva. Una delle sfide con queste vetture è che si finisce con una finestra di carico aerodinamico posteriore molto ristretta, che costringe a guidare la vettura in modo rigido. Quando si hanno circuiti con un mix di curve molto lente e molto veloci, è necessario scendere a compromessi", ha spiegato il direttore tecnico.
Shovlin ha poi evidenziato un'ulteriore complicazione legata alle caratteristiche delle monoposto di nuova generazione: "L'altro problema è che quando si rallenta la vettura, non si ottiene il naturale spostamento di bilanciamento che avevamo con le normative precedenti, perché la vettura non si muove molto. Non si ottiene il vantaggio del sollevamento del posteriore e dell'aumento della deportanza anteriore. C'era molto da riposizionare".
L'introduzione della nuova sospensione posteriore, tuttavia, non si è rivelata una panacea. "Il grande cambiamento al posteriore lo abbiamo introdotto a Imola, poi l'abbiamo tolto. Era un tentativo di andare oltre in quella direzione. Ma ha introdotto altre caratteristiche negative. Abbiamo perso rigidità nelle sospensioni e questo ci ha penalizzati più del previsto. Abbiamo dovuto fare marcia indietro e tornare più o meno al punto in cui eravamo a inizio anno", ha confessato Shovlin, sottolineando le difficoltà incontrate soprattutto dal giovane debuttante Andrea Kimi Antonelli.
Infine, il direttore tecnico ha concluso: "Le sospensioni della F1 sono progettate principalmente per soddisfare i requisiti aerodinamici, non per garantire la qualità di guida. Si ha a che fare con geometrie compromesse, forme aerodinamiche e conformità al carico. È facile ritrovarsi con qualcosa che non offre i risultati sperati, ed è proprio quello che è successo in questo caso". In definitiva, la stagione 2025 ha rappresentato una sfida complessa per la Mercedes, costretta a confrontarsi con nuove normative e a sperimentare soluzioni tecniche che, pur promettenti, si sono rivelate difficili da implementare e gestire.
